Su un parco di veicoli aziendali, il gestore della flotta non si chiede più quale modello diesel sostituire. La domanda è diventata: quale software integrato accetta aggiornamenti a distanza, quale percentuale di plastica riciclata garantisce il costruttore e quanto tempo ci vorrà prima che la batteria venga ricondizionata piuttosto che gettata. Le scelte tecniche sono cambiate di natura e le recenti normative europee accelerano questo cambiamento.
Regolamento europeo sulla circolarità dei veicoli: cosa cambia concretamente
Dal agosto 2026, il Regolamento (UE) 2026/1738 sui veicoli fuori uso si applica in tutta l’Unione. Questo testo sostituisce la vecchia direttiva del 2000 e impone obblighi di circolarità in ogni fase del ciclo di vita, dalla progettazione al riciclo finale.
Per un responsabile acquisti o un fornitore, le soglie da tenere a mente sono precise. A partire dal 1° settembre 2032, i nuovi tipi di veicoli dovranno essere progettati affinché l’85% della loro massa sia riutilizzabile o riciclabile e il 95% riutilizzabile o valorizzabile.
Per quanto riguarda le plastiche, il testo fissa una percentuale minima del 15% di contenuto riciclato nei veicoli nuovi a partire dal 2032, portata al 25% nel 2036, con una quota obbligatoriamente derivante da veicoli a fine vita.
Un’altra novità strutturante è l’introduzione di un passaporto di circolarità digitale per ogni veicolo nuovo immesso sul mercato europeo a partire dal 2032. Questo documento digitale dettaglia la composizione del veicolo e facilita lo smontaggio, la riparazione e il riciclo. Per i fornitori, ciò significa tracciare ogni componente fin dalla produzione.
Comprendere le evoluzioni del settore automobilistico passa ora attraverso la lettura di questi obblighi normativi, ben prima degli annunci di marketing dei costruttori.
Veicolo definito da software: l’auto diventa una piattaforma di aggiornamento
Si sente spesso parlare di “veicolo definito da software” (SDV) senza rendersi conto di cosa comporti nella quotidianità per un’officina o un concessionario. Concretamente, le funzioni del veicolo (frenata assistita, gestione termica della batteria, interfaccia conducente) non dipendono più solo dall’hardware installato in fabbrica. Esse evolvono tramite aggiornamenti software inviati a distanza, proprio come si aggiorna un telefono.
Le architetture di calcolo centralizzate, l’intelligenza artificiale integrata e gli aggiornamenti OTA (over-the-air) accelerano questa trasformazione verso veicoli la cui valore si basa tanto sul software quanto sulla meccanica.
Per un fornitore di componenti elettronici, il cambiamento è diretto: il ciclo di vita del prodotto non si ferma più alla consegna. È necessario prevedere la compatibilità software per diversi anni e integrare capacità di elaborazione sufficienti per assorbire le future funzionalità. I feedback variano su questo punto a seconda delle dimensioni del fornitore e del suo livello di integrazione con il costruttore.
Catena di approvvigionamento automobilistica: robustezza e tracciabilità come priorità
Dopo le interruzioni di approvvigionamento di semiconduttori, i costruttori e i loro fornitori hanno tratto insegnamenti operativi. La tendenza non è più quella di ridurre i costi a tutti i costi, ma di diversificare le fonti e garantire la trasparenza della catena logistica.
Le esigenze del regolamento europeo sulla circolarità rafforzano questa dinamica. Documentare l’origine dei materiali, garantire la tracciabilità delle plastiche riciclate, dimostrare la conformità normativa a ogni anello: queste attività richiedono sistemi informativi integrati, spesso di tipo ERP, capaci di produrre dati in tempo reale.
I fornitori che non automatizzano questa tracciabilità rischiano di uscire dai panel fornitori. Ecco i punti su cui i committenti concentrano i loro audit:
- Origine e certificazione dei materiali riciclati utilizzati nei componenti plastici, con prova documentale conforme al passaporto di circolarità
- Capacità di fornire dati di produzione in tempo reale (tasso di scarto, consumo energetico per pezzo, lotto di materia prima)
- Piano di continuità dell’approvvigionamento con almeno due fonti qualificate per componente critico
Elettrificazione e batterie: oltre l’autonomia, la seconda vita
L’elettrificazione rimane il motore principale della trasformazione del settore automobilistico. I costruttori investono nell’autonomia e nella velocità di ricarica, ma il vero tema industriale è la gestione della batteria dopo l’uso.
Il regolamento europeo spinge a progettare batterie smontabili e ricondizionabili. Per un gestore di flotta, ciò apre la possibilità di prolungare la vita di un veicolo elettrico sostituendo solo il pacco batteria degradato, piuttosto che sostituire l’intero veicolo.
Le tecnologie delle batterie solide, ancora in fase di pre-serie presso diversi costruttori, promettono una densità energetica superiore e una migliore resistenza termica. Il loro dispiegamento su larga scala dipenderà tanto dalla maturità industriale quanto dal quadro normativo sul riciclo dei nuovi materiali utilizzati.
Guida assistita e dati aperti: due fronti normativi da monitorare
I sistemi di assistenza alla guida stanno guadagnando in complessità. L’Unione Europea e diversi paesi asiatici hanno recentemente aggiornato i loro quadri di omologazione per integrare livelli di automazione più avanzati. Per un fornitore, ciò significa cicli di validazione più lunghi e requisiti di cybersicurezza rafforzati su ogni sensore e ogni modulo di elaborazione.
Parallelamente, la questione dell’accesso ai dati dei veicoli connessi sta guadagnando importanza. Il modello del “giardino recintato”, in cui il costruttore controlla esclusivamente i dati generati dai suoi veicoli, è messo in discussione. L’apertura dei dati di flotta diventa una questione competitiva per i gestori, le compagnie assicurative e i fornitori di manutenzione indipendenti.
Questi due fronti (automazione e dati aperti) struttureranno le negoziazioni tra costruttori, fornitori e regolatori nei prossimi anni. Le aziende del settore che anticipano questi requisiti nella loro progettazione del prodotto guadagneranno un vantaggio concreto durante le gare d’appalto, mentre quelle che attendono le scadenze normative dovranno adattare le loro linee con urgenza.