El Peugeot 208 ofrece una gama de motorizaciones que va desde el tres cilindros de gasolina hasta el bloque eléctrico, pasando por un diésel único y recientes hibridaciones ligeras. Para un comprador, la elección no se limita a la potencia anunciada: el consumo real, el tipo de caja, la fiabilidad del bloque y la fecha de fabricación pesan igual en la balanza. Comparar las versiones de motor del 208 supone cruzar estos parámetros técnicos con un uso diario específico.
Tabla comparativa de motorizaciones Peugeot 208: potencia, par y transmisión
| Motorización | Cilindrada | Potencia | Par | Caja | Energía |
|---|---|---|---|---|---|
| PureTech 75 | 1.2 L – 3 cilindros | 75 cv | Par moderado | Manual 5 | Gasolina |
| PureTech 100 | 1.2 L – 3 cilindros | 100 cv | Par superior al 75 | Manual 6 o auto EAT8 | Gasolina |
| PureTech 130 | 1.2 L – 3 cilindros | 130 cv | Par elevado | Auto EAT8 | Gasolina |
| BlueHDi 100 | 1.5 L – 4 cilindros | 100 cv | Par diésel generoso | Manual 6 | Diésel |
| e-208 eléctrico | Motor eléctrico | 136 cv | Par instantáneo | Automática | Eléctrico |
Esta tabla cubre las principales versiones disponibles del 208 II. Con el restyling, Peugeot ha introducido motorizaciones híbridas de 48 V que modifican la situación en los bloques de gasolina. Comprender los motores del Peugeot 208 en su totalidad ayuda a superar la simple lectura de la ficha técnica.
Fiabilidad del motor PureTech 1.2: la fecha de fabricación como criterio de elección
El bloque 1.2 PureTech equipa la casi totalidad de los 208 de gasolina. También es el que concentra las interrogantes. Los modelos de 2014 a 2022 han sido objeto de recalls masivos relacionados con la correa de distribución húmeda. Esta correa, sumergida en el aceite del motor, se descompone prematuramente. Los residuos de goma obstruyen las entradas de aceite, provocando un desgaste acelerado e incluso un riesgo de incendio relacionado con una boquilla de refrigeración defectuosa.
Los bloques producidos a partir de 2023 integran modificaciones de diseño (correa y piezas internas) que reducen significativamente este riesgo. La reputación del PureTech sigue manchada, pero un motor posterior a 2023 ya no presenta el mismo perfil de fallo que un bloque de 2019.
Un segundo defecto ha sido identificado en motores fabricados hasta el 17 de febrero de 2024: un problema de sincronización de distribución relacionado con el posicionamiento de los tornillos de los engranajes de los árboles de levas. Stellantis ha lanzado una campaña de corrección para estos ejemplares. Para un comprador de segunda mano, verificar estos puntos sigue siendo innegociable:
- Pedir la fecha exacta de fabricación del motor, no solo la fecha de matriculación del vehículo
- Verificar si la correa de distribución ha sido reemplazada y si el vehículo forma parte de los lotes llamados por Stellantis
- Controlar el nivel de aceite y buscar posibles signos de consumo anormal (humo al arrancar, nivel que baja entre dos cambios de aceite)
Híbrido 48 V y nuevo tres cilindros: lo que cambia con el restyling
El restyling del 208 II marca un giro técnico. Peugeot ha introducido motorizaciones híbridas de 48 V que reemplazan progresivamente los antiguos PureTech. El cambio no se limita a la adición de un alternador de arranque: la arquitectura de distribución evoluciona, abandonando la correa húmeda en favor de una cadena de distribución.
Este paso a la cadena elimina el principal punto de fragilidad de los antiguos bloques. Para un comprador nuevo, es un argumento decisivo. La cadena de distribución no requiere reemplazo periódico, lo que reduce el costo de mantenimiento a lo largo de la vida del vehículo.
La hibridación de 48 V también aporta una mejora en el confort a baja velocidad. El motor eléctrico de apoyo suaviza los tirones al arrancar y en maniobras. El consumo en ciclo urbano se ve mejorado en comparación con los PureTech clásicos, sin alcanzar los niveles de una versión eléctrica.
BlueHDi diésel: una opción que se va reduciendo
El BlueHDi 1.5 sigue estando disponible, pero su futuro en la gama 208 es incierto. El bloque diésel de cuatro cilindros ofrece un par generoso y un consumo reducido en autopista y trayectos largos. Sin embargo, pierde todo interés en el uso urbano predominante: el sobrecoste al comprar, el precio del gasóleo y el mantenimiento del sistema de depuración (filtro de partículas, AdBlue) anulan el ahorro teórico.
Para un conductor que recorre regularmente más de 20,000 km al año con una parte significativa de autopista, el diésel mantiene una lógica económica. Para todos los demás perfiles, los bloques de gasolina hibridados o la versión eléctrica son más pertinentes.
Versión eléctrica e-208: autonomía real y costo de uso
La e-208 cuenta con un motor eléctrico de 136 cv con un par disponible instantáneamente. En conducción urbana, es la versión más agradable de la gama. El silencio de funcionamiento y la ausencia de caja de cambios clásica transforman la experiencia diaria.
El costo de uso de la e-208 sigue siendo notablemente inferior al de las versiones térmicas: sin cambios de aceite, sin correa, sin filtro de partículas. El mantenimiento se limita a los frenos (menos solicitados gracias al frenado regenerativo), a los neumáticos y al líquido de frenos.
El límite se encuentra en la autonomía real, que varía considerablemente según la temporada y el tipo de recorrido. En autopista con clima frío, la autonomía disminuye notablemente en comparación con los valores anunciados en ciclo mixto. Un uso principalmente urbano y periurbano, con acceso regular a un punto de carga (en casa o en el trabajo), sigue siendo la condición para que la e-208 cumpla sus promesas.
La elección entre las versiones de motor del Peugeot 208 se basa menos en la potencia que en tres variables concretas: el kilometraje anual, el acceso o no a un punto de carga, y la fecha de fabricación del bloque PureTech para el mercado de segunda mano. Un comprador que decida sobre estos tres puntos elimina rápidamente las motorizaciones inadecuadas para su uso.
